LEAPMOTOR C10

L’offerta della grande e comoda suv cinese (di cui Stellantis cura la vendita e l’assistenza) si allarga a questa potente versione da 598 CV combinati. Sono dati dai due motori elettrici da 299 CV ciascuno che, montati uno all’avantreno e l’altro al retrotreno, rendono questa versione l’unica Leapmotor C10 4×4. Ad alimentarli, una batteria da 81,9 kWh montata sotto l’abitacolo: promette 437 km di autonomia media.

Per la ricarica, sono accettati 180 kWh in corrente continua che, in condizioni ideali, permettono di passare dal 30% all’80% dell’efficienza in circa 20 minuti. In alternata, si può arrivare a 11 kW: almeno 4 ore e 30 minuti per una rigenerazione completa.

Come da tradizione, il prezzo dell’unico e ricco allestimento è allettante: 43.400 euro (calano a 37.900 euro con la promozione in caso di permuta o rottamazione), inclusi la guida semiautonoma, il portellone motorizzato e il tetto in cristallo. Non sono, però, previsti Android Auto ed Apple CarPlay per connettere lo smartphone all’impianto multimediale dell’auto: c’è solo una meno efficace funzione di mirroring (un’app replica lo schermo del telefonino su quello dell’auto).

Oltre alla Leapmotor C10 AWD 82 kWh, l’altra novità è la Long Range con la stessa batteria, il medesimo ricco allestimento Design (40.900 euro) ma un solo motore (posteriore) da 299 CV: è accreditata per 510 km di percorrenza media. Le due nuove versioni della Leapmotor C10 si aggiungono al paio già in vendita: quella monomotore elettrica con 218 CV e 420 km di autonomia media (da 37.400 euro, qui il primo contatto) e l’ibrida plug-in (da 37.400 euro, qui il primo contatto) con 215 CV e denominata REEV, nella quale la trazione è data solo dal motore elettrico e il 1.5 a benzina si avvia solo per rigenerare la batteria.

Le sobrie forme arrotondate e gli interni ampi, essenziali, ma ben rifiniti, della Leapmotor C10 Design AWD 82 kWh restano quelli delle altre versioni. Per accedere all’abitacolo non c’è la tradizionale chiave col telecomando ma una “card” (o, in  alternativa, l’app per il telefono): per sbloccare le porte va appoggiata al retrovisore esterno e posandola nel tunnel, l’auto si avvia (manca un tasto “start”).

Questa non è la sola stranezza in fatto di comandi: il tasto per le “quattro frecce”, ad esempio, è fuori mano nella plafoniera sul soffitto e l’unico modo per attivare il freno a mano è un tasto nella leva per la direzione di marcia, incernierata nel lato destro del piantone dello sterzo. Tutti gli altri servizi di bordo si gestiscono in modo dispersivo dal display centrale. Più intuitivo il cruscotto digitale, simile a tanti altri di produzione cinese, che sulla destra mostra la mappa del navigatore.

Quel che si apprezza di più a bordo della Leapmotor C10 Design AWD 82 kWh è il comfort. Le poltrone sono morbide, riscaldabili e ventilate e c’è tanto spazio, anche per chi siede dietro: il divano ampio e piatto è comodo pure per tre. Limite di molte suv elettriche, il baule ha una capienza solo discreta: 435 litri a divano in uso. Un ulteriore vano, utile per i contenere i cavi di ricarica, è sotto il cofano anteriore.

Anche nelle più tranquille modalità Eco e Comfort, se l’acceleratore è premuto a fondo lo scatto lascia senza fiato. In Sport, la risposta è addirittura brutale e i soli 4 secondi dichiarati per lo “0-100” sono alla portata. Tuttavia, l’auto è più comoda che sportiva: la risposta dei motori può essere anche progressiva, l’abitacolo è ben insonorizzato, le sospensioni morbide non fanno sentire le buche e lo sterzo è leggero.

Corretto, poi, il funzionamento della guida semiautonoma. L’unico appunto riguarda il climatizzatore: anche se in funzione nella modalità “auto”, nel test in una fredda giornata di sole di tanto in tanto i vetri si sono appannati all’improvviso. Per sbrinarli, più volte abbiamo dovuto far lavorare “al massimo” la ventola.

Se gli scatti sono brucianti, pur non impacciata, la Leapmotor C10 Design AWD 82 kWh non è così agile e precisa nella guida brillante. Il rollio elevato e il peso oltre 2000 kg rallentano gli inserimenti in curva e lo sterzo manca di precisione (in Sport diventa solo più faticoso da azionare).