RENAULT CLIO

La Renault Clio 1.2 Eco-G ha un impianto a Gpl ben integrato, che garantisce un’apprezzabile vivacità. L’auto è silenziosa e ha un dolce cambio robotizzato a doppia frizione; non c’è quella col manuale, che costerebbe meno.

La sigla Eco-G identifica le Renault bifuel a Gpl, relizzate direttamente dalla casa francese; la piccola ma grintosa Clio, presentata pochi mesi fa, è uno dei modelli più recenti a essere offerti con questo carburante. Monta un moderno 1.2 turbo a tre cilindri da 120 CV, abbinato a un cambio robotizzato a doppia frizione. Rispetto alla 1.2 solo a benzina da 115 CV da cui deriva (e che ha la trasmissione solo manuale) il sovrapprezzo per l’impianto a Gpl e l’automatico è contenuto in 1.500 o 2.000 euro (a seconda della versione). Si parte da € 20.900 per la Evolution (€ 23.300 nel caso della più “centrata” Techno, oggetto del test). Inoltre, a gas la si può anche avere nella ricca variante Esprit Alpine, non prevista per la Clio a benzina. La Esprit Alpine è invece disponibile per la 1.8 full hybrid: anche lei solo automatica e poco assetata (specie in città), costa però ben € 3.700 in più (€ 26.700 anziché € 23.300) dell’equivalente 1.2 Eco-G, che resta imbattibile per spesa d’esercizio.

Rispetto alla 1.2 a benzina, la Eco-G perde il doppiofondo del baule, a causa dell’ingombro della bombola del gas. Quest’ultima porta ben 50 litri di Gpl (erano 32 nella precedente Clio a gas) e permette, secondo la casa, di percorrere in media 770 km (1.450 se consideriamo anche i 39 litri di benzina del serbatoio). L’impianto è realizzato con cura: il bocchettone di rifornimento è accanto a quello della benzina e la strumentazione digitale mostra l’autonomia, il consumo medio e istantaneo e altri valori relativi a entrambi i carburanti. L’auto nasce per andare a Gpl ma si può forzare il passaggio alla benzina (che comunque è necessaria per avviare il motore) agendo su un tasto alla sinistra del volante.

Non ci sono altre differenze che permettano di capire che questa è una vettura a gas e non a benzina. Si ritrovano gli stessi pregi e gli stessi difetti: l’abitacolo è accogliente per chi sta davanti e meno per chi viaggia dietro (dove mancano anche le maniglie al soffitto) mentre gli interni sono curati e arricchiti da inserti in tessuto chiaro. Ben studiati i comandi, a partire da quelli del climatizzatore automatico e per gestire “al volo” gli aiuti alla guida; fa eccezione la leva del cambio dietro al volante, che è così vicina a quella per i tergicristallo da poterle confondere. Il sistema multimediale di 10,1” è evoluto, oltreché reattivo: integra i servizi di Google e quindi Maps fa da navigatore e si possono scaricare decine di nuove app (per esempio navigatori alternativi, giochi e servizi di audio/video in streaming da usare da fermi) dallo Store.

L’abbinata fra il tre cilindri turbo e il cambio automatico convince: il primo offre una buona spinta fin dai bassi regimi e non è rumoroso. Il secondo, invece, mette in mostra passaggi di marcia molto dolci ed è sufficientemente reattivo nello scalare da sé quando serve. Di serie ci sono anche le palette al volante per l’uso in manuale, ma è difficile sentire la necessità di usarle (anche perché la risposta, specie in scalata, è piuttosto lenta). Nel traffico si apprezza il non dover continuamente premere il pedale della frizione mentre in manovra vengono in aiuto la retrocamera a 360° e il sistema che, in retromarcia, rileva il traffico che arriva dai lati frenando se necessario (tutto nel ricco pack Safety, Driving & Parking, che costa € 900). Nei percorsi guidati si apprezzano invece la buona precisione dello sterzo (mai troppo leggero) e le sospensioni che limitano con efficacia l’inclinazione della carrozzeria nelle curve; questa taratura non compromette troppo il molleggio: merito anche dei cerchi di 16” di serie, la cui spalla non ribassata aiuta ad assorbire meglio i fondi irregolari.